O Rimski Ajdovščini vemo zelo veliko. Odkopane skrivnosti pripovedujejo zgodbo zelo oddaljenega časa. Malo ali skoraj nič pa je zapisanega o vlogi Ajdovščine v prvi svetovni vojni, ki pa nam časovno zelo blizu. Le dobrih 100 let je minilo. In kljub temu malokateri domačin ve, da je bila Vipavska dolina pomembno oskrbovalno zaledje Soške fronte.

V tistem času je bila Ajdovščina pomembno križišče različnih poti, ena pomembnejših poti za prevoz opreme na frontno linijo, je postala leta 1915 pridobljena žičnica.

Boris Blaško, oblikovalec, ljubiteljski raziskovalec in zgodovinar (danes upokojenec), se je na pobudo občine Ajdovščina podal na šestmesečno raziskovanje vojaške tovorne žičnice, ki so jo domačini poimenovali tudi »Luftpon«, ki je peljala z železniške postaje Ajdovščina do Predmeje in naprej na Banjško planoto. V svoje raziskovanje je vključil le tisti del, ki se je začel v Ajdovščini in končal na Predmeji.

Boris, pozdravljeni. Raziskovanje vojaške žičnice na Predmejo ste začeli na pobudo Občine Ajdovščina. Kako je do sodelovanja prišlo in koliko časa je trajalo zbiranje informacij v arhivih in na terenu?

Da, pobuda je prišla s strani občine Ajdovščina v začetku oktobra 2021. Osnovna želja je bila raziskati, kje je žičnica potekala in kako je obratovala.Tu naj omenim svojega nekdanjega muzejskega kolega zgodovinarja Draga Sedmaka, ki je pred časom izdal knjigo z naslovom: »Bog daj konec te strašne vojne«, v kateri opisuje tudi žičnico. In prav ta knjiga je bila verjetna pobuda gospodu Janezu Furlanu iz Občine Ajdovščina, ki je želel pridobiti več informacij. Kot oblikovalec Sedmakove knjige sem dobro poznal zgodbo o žičnici. Nisem pa vedel, koliko gradiva še obstoja, ki bi lahko bilo podlaga za verodostojno raziskavo. Kljub epidemiji so bili arhivi in knjižnice pripravljeni sodelovati in mi omogočiti vpogled v obstoječe podatke. Tako se je začelo šestmesečno odkrivanje Luftpona. Uspelo mi je zbrati ogromno podatkov, informacij in fotografij, ki pričajo o žičnici in njeni vlogi v času prve svetovne vojne. Končna želja pa ostaja, da zapisano ugleda luč sveta v knjižni obliki.

Greva na začetek. Ajdovščina kot zaledje Soške fronte. Vemo, da je Soška fronta potekala ob Soči, o samem zaledju pa je malo govora.

Preden se odpravimo v čas prve svetovne vojne, naj osvetlim dogajanje iz začetka stoletja, saj je takrat območje današnje občine Ajdovščina doživljalo največji razcvet. Industrijska revolucija je dosegla svoj višek, in leta 1902 je Ajdovščina dobila železniško progo iz Gorice. Tako je bila povezana s širnim svetom; od Trsta do Vidma in dalje s Transalpino z ostalimi avstrijskimi deželami … Tu so delovale tovarne, kot so bile Predilnica, Pivovarna v Pallyah[1], lesna industrija, gozdarstvo, mlini, žage, kovačije, Bavčarjeva bakrarna, sodavičarstvo Grum, Schleglove fužine, elektrarna na Hublju, usnjarska industrija Fiegel ... Skratka, bil res čas razcveta. Mogoče podoben temu, kot ga v Ajdovščini spremljamo v taki meri komaj danes.

V čas tega razcveta je zajedla vojna. Kaj se je zgodilo?

Avstro-Ogrska se je dobra zavedala pomembnega strateškega položaja Ajdovščine oziroma Vipavske doline, ki je bila ravno dovolj oddaljena od frontne črte in s tem na varnem pred izstrelki. Celotno območje od Št. Vida (Podnanosa) do Oseka in tja do Ajševice je bilo oskrbovalno zaledje. Tu so stale barake, v katerih so bila skladišča, bolnišnice, mizarske in mehanične delavnice, pekarne, kovačnice ... Vojaščina je za svoje potrebe prevzela tudi veliko civilnih stavb, industrijskih obratov in delavnic.

Razvoj Ajdovščine se je nadaljeval iz predvojnih časov kot industrijsko podeželje. Če lahko imenujemo ta vojni čas industrije pogube, ugotovimo, da sta Ajdovščina in okolica z začetkom Soške fronte ogromno pridobili. Poleg železnice in ceste je pridobila žičnico, dodatne industrijske tire za dovoz v skladišča, vodovodno napeljavo, skladišče goriv in ogromno predelovalno industrijo, servisne službe, bolnišnice in še in še bi lahko naštevali. In 15. avgusta 1915 so odprli vojaško letališče, ki je imelo kar dve pristajalni stezi. Marsikatero veliko mesto v tistem času ni imelo vsega tega.

Sicer pa je bila celotna Avstro-Ogrska prepredena z železnicami, ki so bile ključna transportna infrastruktura. Zato so že začeli z izgradnjo železnih tirov iz Ajdovščine do Ljubljane, ki bi tekli iz Logatca - ta je bil priključen na Suthbahn ali južno železnico Dunaj-Trst - preko Godoviča in najprej do Črnega Vrha, skozi predor do Cola in nato v Ajdovščino. Žal železnica ni bila dokončana, saj je bilo prej konec vojne. Mogoče za šalo - če bi vojna trajala še leto dni, bi se danes lahko peljali z vlakom do Ljubljane.  

Kot zanimivost naj omenim, da je bilo ajdovsko letališče izredno dobro izkoriščeno, saj so proti koncu vojne in Avstro-ogrskega prodora do Piave, letališče uporabljali tudi za prevoz posameznih potnikov do Ljubljane.

Kljub vsem različnim načinom transporta, ki so jih uporabljali, je bila žičnica ena izmed pomembnejših. Kako je s tem? 

Avstro-Ogrske vojaške oblasti so se zavedale pomena ajdovske železnice, pa tudi vseh cestnih povezav, ki jih je imela Ajdovščina z osrednjo Slovenijo in tudi z bojiščem. Že zgodaj so predvidevali, da bi lahko na bojišču prišlo do težav, zato so kmalu po začetku vojne začeli graditi žičnico, ki je tekla na relaciji Ajdovščina – Predmeja – Lokve – Čepovan – Lokovec – Banjšice in vse do vasi Breg. Bila je najjužnejša žičnica na Soški fronti. V načrtu je bila že gradnja dodatne trase iz Ajdovščine do Predmeje, vendar se je vojna že preselila na Piavo in zato ni prišlo do izvedbe.

Nanjo so navezovale žičnice, ki so bile razpeljane v več smeri. Poudarim naj, da sem se osredotočil le na raziskovanje žičnice do Predmeje, ne pa tudi dalje, saj bi za celotno raziskavo potreboval kar nekaj let. Mogoče se zgodi v bližnji prihodnosti.

Kako so pristopili k postavitvi?

Predvsem je šlo za montažno gradnjo. Glavno vodilo je bila hitra postavitev, zato so imeli vnaprej pripravljene in načrtovane posamezne module. Izdelovalec in projektant je bilo podjetje Bleichard &CO iz Leipziga. Razmišljali so, da mora biti žičnica prilagodljiva terenu in hkrati omogočati hitro montažo in demontažo, zato so uporabljali lesene konstrukcije in tramove. Deloma jim je načrte pokvarila ajdovska burja, saj je prevračala napenjalna lesena sidrišča, zato so jih kmalu zamenjali z betonskimi sidri. Nekaj sem jih celo še našel na poljih, preko katerih je tekla.  

Cesarsko-kraljeva vojska je prepoznala pomen žičnic in so za ta namen ustanovili žičničarske enote, ki so imele nalogo postavitve in oskrbe žičnic. Oprema, ki so jo potrebovale enote, je bila zelo raznovrstna in za postavitev enega odseka je bilo potrebnih 50 vagonov opreme. Na relaciji Ajdovščina-Predmeja so postavili štiri take odseke.

Načrte za žičnico so delali Avstro-Ogrski vojaški inženirji, ki so bili tudi poveljniki enot. Ti so imeli nalogo natančno popisati in izmeriti dolžine, preseke in višine, po katerih naj bi tekla trasa. Razgiban in strm teren je od postavljavcev zahteval iznajdljivost. Pomembna omejitev je bila tudi ta, da so se morali držati začrtane trase. Dopustno je bilo le odstopanje za 1,2 metra na dolžini 1 kilometra, na odseku 3 kilometre pa so lahko iz smeri zašli le za 4,5 metra.

Vojaški način razmišljanja in izvedbe jim je omogočal hitro postavitev. V Ajdovščini so načrtovanje žičnice začeli 15. februarja 1915, v začetku aprila je že stekla gradnja, 21. junija 1915 pa je že obratovala. Delovala je do oktobra 1917. 

Če primerjamo z današnjim časom, ko se naše gradnje vlečejo, je bilo to resnično bliskovito hitro. Je pa tudi res, da pri načrtovanju proge niso spraševali lastnikov, ali se strinjajo, da žičnica poteka po njihovih zemljiščih.

Kaj so prevažali na žičnicah?

Celotna frontna linija je imela skoraj 2 milijona vojakov, ki so potrebovali opremo, od hrane, pijače, oblek, obutve ... Poleg tega pa so morali imeti dovolj orožja in medicinske opreme za oskrbo ranjencev. Potrebovali pa so tudi orodje, s katerim so gradili strelske jarke, ki so še danes vidni na celotni frontni liniji. Ocenjujejo, da je ena divizija, ki je štela 12.000 vojakov, dnevno potrebovala 1000 ton zalog, še več pa, ko se je pripravljala na ofenzivo.

Viri navajajo, da je žičnica delovala 24 ur na dan in dnevno so pretovorili tudi do 300 ton tovora.

Luftpon je imel torej 4 odseke oziroma 5 postaj. Verjetno je bila prva postaja blizu železnice?

Da, žičnica je bila razdeljena na 4 odseke oziroma je imela pet postaj. Prva postaja, ki je bila začetna in končna, je bila locirana 200 metrov zahodno od železniške postaje v Ajdovščini, tik ob železniških tirih. S tem so zagotovili, da je bil tovor hitro prepeljan na žičnico in dalje do fronte. Najtežje delo raztovarjanja in natovarjanja železniških in žičniških vagonov so opravljali, poleg Avstro-ogrskih vojakov, tudi ruski vojni ujetniki, ki so skrbeli tudi za popravila na žičnici.

Dostavna pot do žičnice je potekala po cesti, ki se je takrat imenovala po cesarju Francu Jožefu, danes pa je vidna kot slepi rokav ceste za nekdanjo bencinsko črpalko.

Vse postaje so nosile imena vidnejših vojaških posameznikov. Prva postaja, v Ajdovščini, je nosila ime po nadvojvodi Evgenu, ki je bil poveljnik jugozahodne fronte. Druga postaja pri Čohih, je bila poimenovana po Conradu von Hötzendorfu. Postaja nad Slokarji se je imenovala po generalmajorju teritorialne obrambe von Pragenau, četrta pa po generalmajorju Borojeviću. Peta postaja na Predmeji, ki je bila tudi začetna in končna, pa je nosila ime po nadvojvodi Friedrichu. Sedež poveljstva žičnice je bil v Ajdovščini, poveljnik pa je bil Hanns Ronay.

Kje točno je potekala trasa, ali so še vidno ostanki?

V arhivih sem našel načrte, kje je žičnica potekala, vendar sem želel to preveriti tudi na terenu. Glede na to, da je minilo več kot 100 let, je bilo nekatere točne lokacije težko najti.

Lokacija prve postaje ni sporna, in kot sem omenil, je bila 200 metrov zahodno od današnje železniške postaje. Nekaj več dela sem imel z ugotavljanjem točne lokacije druge postaje, ki se je očitno spreminjala. Po primerjanju več različnih zemljevidov in fotografij sem določil, da je stala na vzpetini nad zaselkom Brod nad Križiščem za Čohe. Ta prvi odsek, med prvo in drugo postajo, je bil dolg 2800 metrov.

Tretja postaja je bila pri Slokarjih oziroma par sto metrov nad njimi. Čeprav sem večkrat iskal točno lokacijo, je plaz Stogovce zakril še tiste morebitne ostanke, ki bi lahko potrjevali točno lokacijo.

Četrta postaja je bila postavljena malo nad lokacijo, ki jo imenujemo Pri Koritu. Zadnja peta, na Predmeji, pa je bila pred nekdanjo gozdno upravo. Od tu se je nadaljevala proti Banjšicam in nanjo se je priključila žičnica iz Črnega Vrha.

Ker je bila žičnica montažna, je vidnih ostankov malo. Našel sem le betonska sidrišča, ki so mi pomagala pri določanju lokacij posameznih stebrov. Seveda, mnogo teh sidrišč je že izkopanih in odvrženih ali pa so ostala pod zemljo.

Kako so na žičnico gledali domačini?

Domačini so na žičnico najprej gledali kot pravo tehnično čudo. Kmalu so ugotovili, da se lahko z njo tudi okoristijo. Vojaščina je namreč okoliškim prebivalcem pobrala hrano in tudi možne vire zaslužka, lokavški možje so morali k vojakom. Vpoklicali so tudi tako imenovane delovne bataljone. Marsikje so doma ostale le žene, otroci in starejši možje. Vojska je za svoje potrebe vzela vse uporabne delavnice, žage, pa tudi polja in živino. Čeprav je bilo hrane in opreme v izobilju, je bil vse to namenjeno zgolj vojakom na fronti in domačini so se le s težavo preživljali.

Z žičnico so na fronto v vozičkih in vrečah tovorili hrano, so to domačini izkoristili. Predvsem starejši lokavški fantje so se pri nižje ležečih stebrih povzpeli v voziček, pregledali vsebino vreč in kar je bilo uporabnega so spustili na tla, sami pa ob prvi priložnosti skočili z vozička. Seveda so marsikoga pri kraji tudi zalotili. Za kazen je sledila vožnja do Predmeje in še dlje. V dolino pa so se vračali peš.

Vojska je zaradi tega ob nižje ležeče stebre postavila stražarje, kasneje pa se je na vsakem desetem vozičku peljal vojak, ki je bdel nad morebitnimi tatiči.

Eksplozija zaključi delo žičnice? 

Vojna se je leta 1917 že prevešala h koncu in Vipavska dolina je postala zaradi svoje lege in tudi žičnice odlično skladišče eksplozivnega materiala, ki so ga s fronte vračali v zaledje. Ob kopičenju ogromnih količin nevarnega tovora, pa vojaščina ni zaznala nevarnosti tempirane bombe.

Ni dolgo trajalo in maja 1918 je prišlo do usodnih eksplozij. Po ustnem izročilu naj bi jih bilo 18 močnejših in več manjših. Začelo se je že ponoči, zato je bilo veliko smrtnih žrtev, največ med ruskimi vojnimi ujetniki, ki so spali v svojih barakah. Žrtve pa so bile tudi med civilnim prebivalstvom. Po pričanju očividcev so eksplozije trajale kar 2 dni, po zraku pa je nosilo kamne tudi do 3 kilometre daleč. Povzročile so ogromno gmotno škodo in zahodni del Ajdovščine je bil popolnoma uničen.

Eksplozija pa je uničila tudi spodnji odsek žičnice. Ker se je vojna nagibala h koncu, ga niso obnovili, temveč je vojska raje odstranila glavne dele, kot so pogonski agregati in dostopni tehniški deli, in jih je odpeljala v Avstrijo. Ob razpadu fronte so material pobirali tudi domačini, drugo pa je s prihodom Italije umaknila tudi nova država. Še danes dobri poznavalci lahko opazimo določene dele žičnice pri domačijah, kot so na primer železni stebrički pri vrtovih. V starih kleteh pa na prepoznavo čakajo razna orodja.

In tako smo Ajdovci, Lokavčani in Predmejčani ostali brez žičnice.

 

* Intervju je bil prvotno objavljen v oktobrski tiskani izdaji Lokalnih Ajdovščina

* Fotografije: Bojan Blažko arhiv & Goriški muzej & Evropeana