Gospod Tomažič, če rečem letalstvo, kaj vam ta beseda pomeni?

Kaj je letalstvo? Raje bi odgovoril na vprašanje kako letalstvo približati ljudem. To je izziv, ki mi je najpomembnejši. Za nekatere ljudi je letalstvo predrago, spet drugi trdijo, da je prevelik onesnaževalec zraka in povzročitelj hrupa. Potem pa obstajamo takšni kot sem jaz, ki nas letalstvo zares zanima. Morda zaradi herojskega vzgiba, v smislu, jaz si pa to upam ali pa izziva v tehnološkem procesu letalstva. Nam je letalstvo preprosto izpolnitev otroških sanj.

Podjetje Pipistrel skrbi za majhen subjekt letalstva. Zadovoljujemo predvsem privatni sektor, tiste ljudi, ki letijo za lastni užitek. To so največkrat »aero klubi«, pa tudi posamezniki, ki gojijo neko znanje in disciplino. Lahko bi tudi rekel, da gre za nadgradnjo modelarskih krožkov.

Obenem pa prodajamo in podajamo znanje letalskim šolam, ki nato v veliki večini ustvarjajo pilote velikih letal, z namenom, da lahko ljudje lahko potujemo. Ta vidik je zame izjemno zanimiv. Marsikaj je letalstvo omogočilo, kar je bilo prej skorajda nemogoče ali pa je bilo precej bolj zamudno. Letalstvo je zame demokratizacija spoznavanja sveta. Po nekaterih podatkih je letel že vsak peti Zemljan, kar je pravzaprav neverjetno, če to primerjamo z ostalimi podobnimi tehnološkimi vejami. Verjetno jih ni veliko. Morda le še Coca Cola.

Menite, da bo napredek letalstva v naslednjih sto letih podoben, primerljiv, manjši, morda večji?

No, odvisno kako ta napredek merimo. Mislim, da se trenutno začenja nov tehnološki val. Začelo se je s prvim valom, ki je bil usmerjen predvsem v konstrukcijo letal. Hoteli smo boljša letala, večja in hitrejša letala, iskali smo nove materiale. Sledil je drugi val, ki je spremenil batne motorje v reakcijske motorje, s tem smo dosegli večje hitrosti, hkrati pa se je izboljšala varnost letenja. Nato je prišlo na vrsto obdobje digitalizacije letal. Minili so časi analognih števcev v pilotskih kabinah, zamenjali so jih digitalni pripomočki. Istočasno je potekal tudi trend zmanjševanja mase letal, na račun tega pa so nastali boljši motorji.

Nikdar doslej pa ni bilo tako jasnih aplikacij ali pa tehnoloških rešitev, ki bi se ukvarjale z okoljsko problematiko. Danes reaktivni motor »požre« polovico manj goriva kot pred štiridesetimi leti.  Motivator tega razvoja je bila želja po premagovanju večjih razdalj z letali. Človeštvo je želelo podaljšati čas letenja in izločiti številna prestopanja. Menim, da bodo v prihodnosti letala okolju bistveno bolj prijazna, predvsem pa bo letenje precej cenejše kot je danes. S tem pa bo še bolj dostopno ljudem.

Ni prav, da danes razmišljamo o škodljivosti letenja. Tu mislim predvsem na zahteve okoljevarstvenikov. Včasih mi gredo kar kocine pokonci, ko slišim razne »Grete Thunberg«, ki želijo omejiti letenje, ker naj bi bilo to nekaj slabega. Letenje ni slabo in z letenjem ni nič narobe. Letenje je za človeštvo naredilo ogromno. Res pa je na nas razvijalcih, da najdemo rešitve, s katerimi bomo leteli še več a obenem manj obremenjevali okolje. To je trenutno največji izziv. Prišli smo do točke, ko izzivi premagovanja daljših razdalj ali pa večje komoditete niso več v prvem planu.

Kakšna je najdaljša razdalja, ki jo danes zmore potniško letalo?

Praktično smo povezali že vse zanimive točke na zemeljski obli. Tudi Avstralijo in Novo Zelandijo. Danes imamo direkten let iz Londona v Avstralijo, ki traja okrog 19 ur.  Nam bo pa sedaj človeško telo povedalo ali hočemo in zmoremo tako dolg polet ali ne. Tehnika ni več ovira.

Ne vemo še čisto natančno kako tako dolgi leti vplivajo na zdravje ljudi. Obstajajo študije kako sevanje vpliva na pilote v kabini. Letalska medicina spremlja kaj je preveč in kaj premalo. Predvsem nimamo še natančnih odgovorov na vpliv radiacije. Nova letala imajo sicer že vlažilnike zraka in podobne zadeve. Seveda je tu še 19 ur neprestanega sedenja, ki verjetno tudi ne vpliva najbolje na človeško telo.

Bomo kdaj teh 19 ur preleteli tudi na kakšen drugačen pogon in ne le na kerozin?

Da. Dejstvo je, da so fosilna goriva preveč enostavna, da jih ljudje v preteklosti ne bi uporabljali. Če malce karikiram; to je pač nekaj kar »priteče« iz zemlje, kar nato malce očistiš in uporabiš. Več dela kot z gorivom imamo z izdelavo motorjev. A tudi to smo v desetletjih razvoja dodobra naštudirali.

Nekateri so danes proti vodiku ali elektriki, ker naj bi šlo za zelo nevarne snovi. A poglejmo drugače. Koliko ljudi, ki se danes vozi v avtomobilih, se zaveda da imajo pod seboj poln rezervoar vnetljive tekočine, ki je lahko zelo nevarna, obenem pa se v motorju med vožnjo zgodi nekaj tisoč eksplozij na minuto. O tem preprosto ne razmišljamo, ker stvar pač deluje.

Danes smo na točki ko moramo razmišljati o obeh stvareh. O napravi, ki energijo pretvarja v gibanje, lahko je to elektro motor ali pa vodikova celica, in pa o tem kako to gorivo »skuhati«. Elektrika in baterijski pogoni so zanimivi, ker jih ljudje zelo hitro razumejo. Tudi inženirji. Elektrika je v vtičnici, vemo kako do nje priti, lahko je to sonce, veter, plimovanje, karkoli. Na nas razvijalcih pa je kako to čim bolje vnovčiti. Električne baterije so danes res takšne kot so, ampak vprašajmo se koliko časa se z njimi ukvarjamo. Z batnimi obročki se ukvarjamo že 100 let, z litijevimi baterijami pa od leta 1994. Logično je, da še nismo na istem nivoju in čas bo pokazal kam gremo.

Vodik pa je sploh zanemarjen in nepoznan. To pa zato, ker se nam doslej ni bilo potrebno z njim ukvarjati. Prihajamo do spremembe miselnosti. Letala bodo v prihodnje absolutno čistejša. Lep primer je avtomobilska industrija, kjer je jasno videti, da se da. Danes ljudje dejansko že verjamejo v električne avtomobile in ne samo to, dejansko si jih želijo. Letalstvo malce zaostaja. Avtomobilska industrija je vmes uspela kupce električnih vozil prepričati v to, da je »kul«,če se zjutraj odpelješ od doma s polno baterijo.  Ves »štos« je torej v tem, da vozilo polniš doma in da ne potrebuješ »bencinske črpalke«. Podobno se bo moralo zgoditi tudi pri letalstvu. Ne gre le za to, da sprememba pogona povzroči enak način uporabe.

Letenje bo z novimi, čistejšimi in skorajda neslišnimi načini, prodrlo tudi na bolj lokalno raven. Številna mala letališča, ki danes v prevozih potnikov ne pomenijo skorajda nič, bodo postala nekakšne mini destinacije. Večina ljudi rada leti, tudi meni je všeč. Ni pa tako zelo »fajn« priti do letališča, iti čez vse kontrole, ure in ure čakati na letališčih, hrana je draga in podobno. To je današnji problem letenja. Če ponazorim s primerom; en kilometer ceste te pripelje iz točke A na točko B, en kilometer letalske steze pa te lahko odpelje kamorkoli. To je tisto, kar je zanimivo, kar je čar letenja.

No, pustimo letenje malce ob strani in se malce podrobneje spoznajmo z vašim delom. Pa za začetek, kakšen je vaš navaden dan v pisarni?

Začne se okrog pol osmih zjutraj in konča se okrog petih popoldan. Imam veliko srečo, da delam s tremi skupinami ljudi. Prva skupina so inženirji, ki ustvarjajo danes, druga skupina so dobavitelji oziroma partnerji in potem je še tretja skupina, ki ustvarja ali razvija stvari za pet, osem ali deset let naprej. Torej je delovni dan zelo dinamičen. Zelo rad imam kontakt z ljudmi.

Se spominjate vašega prvega dne v podjetju Pipistrel?

Se, seveda se. Prvi oktober, leta 2007. Pravzaprav ni bil čisto nič poseben dan, razlika je bila le v tem, da sem študentsko napotnico zamenjal za pravo pogodbo.

Kot dijak sem v podjetje prišel leta 2001. Sprva sem pomagal pri različnih stvareh, nato pa sem bil tekom študija že močno vpet v letenje in certifikacijo. Zato je bil zame prehod v pravo delovno razmerje zelo mehak. Vedel sem kaj želim in obstajal je tudi posluh pri vodstvu podjetja, da se me vključi v interni razvojni oddelek.

Ostanimo še malce pri osvežitvi spomina. Leta 2014 ste nastopili kot govorec na dogodku TedX Ajdovščina, kjer ste predstavili vaše letalo Taurus G4, s katerim ste zmagali na tekmovanju pod okriljem NASE. To je bil prvi malce večji in mednarodni uspeh podjetja Pipistrel. Je bila ta zmaga tudi vaš osebni uspeh?

Meni je bilo zaupano vodenje tega projekta. Naredil sem prvi koncept letala, nato pa smo ga skupaj z ekipo dodelali. Bolj kot osebni uspeh, bi rekel da smo vsem pokazali, da se nekaj da. V to letalo smo združili čisto vse na kar smo lahko pomislili. Takrat smo prvič delali celotno strukturo letala iz ogljikovih vlaken. To je danes stalnica. Naredili smo baterijo, ki je bila desetkrat večja od tistih s katerimi smo se ukvarjali v preteklosti. Podaljšali smo čas letenja z električnim motorjem iz 25 minut na 150 minut.

Malce nas je tudi sreča obiskala, saj smo imeli konkretno tehnično težavo dva meseca in pol pred samim tekmovanjem, a se je organizator odločil, da zamakne tekmovanje za dva meseca. To je drugim dovoljevalo, da so sploh dokončali do letala, nam pa da smo uredili tehnično težavo.

Zagotovo pa je bil to mejnik za podjetje Pipistrel, za Slovenijo in za električno letalstvo nasploh.  Zanimivo pa je, da je bilo omenjeno letalo že dvakrat reinkarnirano in kmalu bo tretjič. Doživelo je predelavo na vodik, nato še eno in kmalu ga čaka tretja. Letalo je danes v Ajdovščini in se predeluje na tretjo generacijo vodikovega pogonskega sistema. Lastnik letala je sedaj sicer nemško podjetje, mi pa smo njihov partner za certificiranje.

Vrnimo se malce v sedanjost. In v letenje za vsakdanjo, poslovno, rabo. Tudi v našem okolju obstaja nekaj posameznikov, predvsem poslovnežev, ki za svoje potrebe, poslovne poti, uporabljajo manjša letala, ki jih tudi sami pilotirajo. A takih primerov je malo? Zakaj?

Ker je za kaj takšnega potrebno kar nekaj časa in truda posvetiti različnim stvarem, da lahko kasneje uživaš v letenju. Letenje za človeka ni naravno. Človek lahko hodi, pleza, plava, kar je več pa je izven naše genetske cone udobja. Učenje letenja je podobno kot učenje vožnje s kolesom. Gre za obvladovanje nekih občutkov, ki ti jih telo daje, ampak niso naravni. Vse to je treba početi s ponavljanjem. Leteti se da naučiti v nekaj tednih, a biti sposoben se odločati v situacijah je povsem nekaj drugega. Nevihta na zemlji izgleda popolnoma drugače kot nevihta v zraku. Ali pa nočni vid, ki na visoki višini izgublja ostrino in kontrast. Pa še kaj bi se našlo.

Mislim, da gre za podobno vprašanje kot, če bi se vprašali zakaj ne več ljudi jadra na morju. Ker to pač ni enostavno in potrebuješ precej izkušenj. Omenil bi, da se pri podjetju Pipistrel precej ukvarjamo z asistenčnimi sistemi za pilote. Ljudje imajo vse manj časa, ki ga lahko namenjajo učenju letenja, a po drugi strani narašča število manjših letal. Zanimivo bo postalo, ko bodo nekoč letala letela sama. Tehnološko je to že možno, manjka le še trend ljudi, ki bodo želeli hitreje potovati, ne bodo pa našli užitka v temu, da sami pilotirajo letalo.

Zakaj so letala tako draga, če jih na primer primerjamo z avtomobili?

Odlično vprašanje. Gre za spiralo, ki potegne za seboj takšno ceno. Kakorkoli obrnemo je trg letalstva majhen in tukaj se skriva vzrok visokih cen. Določen tip avtomobila izdelajo v več stotisoč primerih, medtem ko letala težko dosežejo proizvodnjo nekaj tisoč kosov.

Bo pa avtomatizacija tudi to spremenila. Ko za letenje ne bomo več potrebovali dolgotrajnega učenja, da postaneš pilot, potem bo tržišče vedno večje in cenejše. Lep primer so danes droni. Sprva so bili zelo dragi, danes pa so relativno poceni, ker se pač izdelujejo v milijonskih nakladah.

Kakšna je danes cena letala Panthera, ki ga izdelujete pri Pipistrelu?

Približno pol milijona evrov.

Se da tudi pri nakupu letala, podobno kot pri nakupu avtomobila, dokupiti dodatno opremo? In če da, kakšno?

Seveda. Kupec lahko dokupi klimatsko napravo, boljše prezračevanje, temnejša stekla in podobno. Kot pri avtomobilu. Potem pa je tu še možnost dokupa boljše funkcionalnosti. Boljša opremljenost za letenje v slabem vremenu, pripomočki, ki pomagajo, da se led hitreje stali in podobno. Omenil bi še »personalizacijo«, ki je zelo pomemben element v letalstvu.

Če so moji podatki točni, potem drži, da lahko Pipistrel danes proizvede več električnih kot neelektričnih letal?

Res je.

Elektrika je torej že močno vpeta v letalstvo, a očitno še vedno premalo. Kje se še zatika?

Največja težava je zagotovo v »glavah« ljudi. S tehničnega vidika pa je danes največja težava opremljenost letališč s polnilnicami. Pipistrel je trenutno edini proizvajalec letal, ki sploh dobavlja električna letala strankam. Kamorkoli po svetu. Če si kdo danes zaželi električno letalo, ga lahko kupi le pri nas. Če hočeš domov odpeljati električno letalo, ga trenutno lahko le iz Ajdovščine. Kar je zanimivo in lahko se trepljamo po ramenih, ampak še zdaleč nam ni treba poskrbeti le za letalo temveč tudi še za kup ostalih stvari. Moramo izobraževati mehanike, lastnike letal, posebna tema zase pa so polnilci. Z vsakim letalom, ki ga dostavimo, moramo dostaviti tudi polnilec.

Nato pa pride lastnik takšnega letala do vprašanja, kje ga lahko polni. Kar pomeni, da morajo letališča ali pa hangarji uvest novo »kablovje«, kar včasih prinese slabo voljo. Naš trenutni izdelek je narejen tako, da izpolnjuje večino tega kar letalske šole potrebujejo. A tovrstno letalo še ne leti daleč. Če bi želel leteti na daljše razdalje, recimo čez Slovenijo, to pomeni, da bi najverjetneje morali peljati svoj polnilec s seboj. Ker če slučajno na sosednjem letališču ni nikogar, ki ima enako letalo, tam pač polnilca ni.

Zaenkrat nimamo še rešitve, ki bi jo ponudili strankam za primer daljših razdalj, se pa skupaj s partnerji trudimo prepričati letališča, da je to vredno. Počasi pa se vendarle spreminja miselnost pilotov, predvsem takšnih, ki že letijo na električni pogon. Največkrat si kupijo tudi električni avtomobil. Morda bomo tako kmalu prišli do rešitve, da bo isti polnilec polnil tako električno letalo kot tudi električni avtomobil. Te sinergije so res zanimive in bodo prispevale k temu, da se bo tržišče odprlo.

Danes pa vendarle še ne moremo govoriti o nekem potovalnem načinu letenja na električni pogon, od letališča do letališča, dokler ne bo prišlo do spremembe na tem področju.

Verjetno tudi vaša konkurenca ne stoji križem rok?

Seveda ne. Prototipov je že precej. Ocenjujemo, da imamo dve do tri leta prednosti pred konkurenco in zato se že zelo pospešeno ukvarjamo z naslednjo generacijo produkta, ki še ni javno objavljen. Ne skrivamo pa apetitov, da želimo ustvariti letalo, ki ne bo letelo le okrog domačega letališča, ampak bo premagalo tudi večje razdalje.

Kakšna pa je situacija z vodikom?

Vodik je v takšni fazi, kot je bila elektrika okrog leta 2011. Pojavljajo se interesi proizvajalcev opreme za vodikove pogone, od ventilov, rezervoarjev, pump in podobnih zadev. Želijo se udejstvovati tudi v letalstvu, česar v preteklosti še ni bilo.  Vodik se sicer že precej uporablja v različnih industrijah, v zdravstvu, v metalurški industriji. Steklarna Hrastnik ga uporablja pri kurjenju plavžev, ker gori na višjih temperaturah. Industrijske uporabe vodika torej ni malo, je pa precej zanemarjen pri mobilnosti.

Če želimo imeti vodik v letalstvu, moramo pustiti drugim industrijam, da najprej naredijo svoje delo v manj zakompliciranih izvedenkah, ki bodo nato primerne tudi za letalstvo. Slednje ne potrebuje le lahkotnosti, moči in podobnega, ampak predvsem zanesljivost. Letalska industrija bo morala prepričati potnike, da zadeva deluje in da je varna.

Precej testiranja bo potrebnega v naslednjem desetletju na manjših letalih, najprej na tleh in z uporabo sestavnih delov, ki jih danes ustvarjajo za tovornjake ali vlake.

Pipistrelova električna letala ne uporabljajo baterijskih celic, ki bi bile narejena le za letala, ampak smo bili primorani poiskati te celice nekje drugje. Zanimivo, da smo jih našli pri brezžičnih sesalcih. Ker morajo biti lahke, zdržati morajo precej polnilnih ciklov in morajo dobro vleči. Torej točno to kar mi potrebujemo. Zagotovo se v svetu proizvede več brezžičnih sesalnikov kot pa letal, kar pomeni nižjo ceno za nas.

In podobno bo z vodikom. Spremljamo predvsem razvoj vlakov in tovornjakov na vodikov pogon. Pričakujem, da bomo leta 2026 začeli s tržiščem vodika. Nato pa bomo videli ali so tako velike moči kot jih potrebuje letalstvo mogoče tudi v praksi.

Seveda ne moremo mimo prodaje podjetja Pipistrel. Kdaj je ta ideja začela zoreti in ali je bilo to kar ste dosegli pred prodajo, maksimum, ki ga je bilo podjetje Pipistrel sposobno doseči kot samostojni subjekt?

To je težko reči. Nehvaležna diskusija bi lahko rekli. Mislim, da se vsako rastoče podjetje nekega dne vpraša kaj potrebuje za naslednji korak. Ne vem koliko podjetij obstaja v Sloveniji, pa tudi širše, ki je praktično z vsakim novim produktom postavilo svoj obstoj na kocko.

Ni bilo enostavno vztrajati v takšni dinamiki. Obenem pa, ko dokažeš, da je nekaj možno, sprožiš številne posnemovalce. Potrebno se je bilo vprašati ali želimo biti konkurent nekomu ali ne. Na svetu je precej podjetij, ki znajo narediti letalo, precej je tudi takšnih, ki znajo narediti baterijo, nikogar doslej pa ni bilo, ki bi znal narediti letalo z baterijo. In to tako, da deluje. To je nam uspelo povezati.

Pomemben vidik je tudi ugled podjetja. Pri strankah imamo nedvoumen ugled tehnološkega inovatorja, marsikaj kar uspešno deluje, smo mi naredili prvi. Dejstvo je, da imamo strank vedno več in če zanje ne bomo poskrbeli, nas bodo zapustile. Ker je podjetje doslej skorajda vse vlagalo v razvoj, je naš naslednji korak poskrbeti za dober servis. Ker brez tega bodo šle stranke drugam. Zato smo iskali rešitev kako poskrbeti za trenutne stranke in obenem ostati inovativni. Samostojno bi bilo to zelo težko. Šele učimo se kako poskrbeti za stranke v globalnem stiku. Imamo namreč 2700 strank, na vseh kontinentih. Letala se podobno kot vse ostale stvari starajo in na to je potrebno odreagirati, kar ni enostavno.

Pod »tujo komando« ste sedaj že nekaj časa. Kako ste zadovoljni z novim lastnikom? Občutite razliko med vašim »navadnim dnevom v pisarni« prej in sedaj?

Niti ne. Kljub temu, da smo lokalno postavljeni, smo vedno delovali za svetovne trge. Naši kupci, partnerji in dobavitelji so od vse povsod. Izjemno mi je všeč, da se vsi razvojni projekti, tudi tisti, ki še niso najavljeni, nadaljujejo. In to še hitreje kot prej.

Lahko pa sedaj lažje razmišljamo dolgoročnejše. Razvoj v letalstvu, od ideje do izdelka, lahko traja tudi deset ali pa dvanajst let, sploh če imaš tako visokoleteče cilje kot jih imamo mi. Zato potrebuješ nekoga, ki to razume in ima dovolj potrpežljivosti, da se mu bodo vložena sredstva začela vračati. Še naprej sledimo tistemu, kar smo si zastavili in niti ena stvar ni bila spremenjena. Projekti so isti in še več jih je.

Torej se danes  počutite varnejši?

Da, morda s stališča tega da imamo dostop do mentorja, ki je bil prej naš konkurent. Naši novi večinski lastniki proizvajajo letala že 80 let. Proizvedli so jih več kot kdorkoli drugi in točno vedo za vse trike in težave, ki nastanejo pri ohranjanju takšnega števila letal na trgu. In če želimo tudi mi nekoč priti na številko 10 ali pa 20 tisoč letal, jih danes lahko vprašamo, kje vse so se oni soočali s problemi in težavami. Prej nam tega nihče ne bi povedal, ker smo bili na konkurenčnih bregovih.

Prej ali slej moramo v tem pogovoru omeniti Iva Boscarola. Kako se razumeta ali pa dopolnjujeta?

Ivu sem zelo hvaležen, ker je verjel, kar sem mu kot sedemnajstletni »mulc« povedal, in sicer to, da bi si pipistrelova letala zaslužila malce drugačen nivo uporabniške dokumentacije. Ko sem resneje začel sodelovati s podjetjem Pipistrel smo najprej prevetrili priročnike za pilote in jih postavili na višji nivo. Takšne kot bi nekdo pričakoval od resnega podjetja, kar nam je nato precej dvignilo ugled.

Z Ivom sva imela vedno odkrit odnos, brez olepševanj, na nek zelo normalen način. Oba zastopava vidik, da se zagotovo nekaj da doseči, če v to verjameš. Ne ravno z glavo skozi zid, a vendarle. Če nekdo reče, da se nekaj ne da, je to za naju le še večja motivacija. Mislim, da sva se vedno in se tudi še danes super dopolnjujeva. Tudi zato ker je Ivo izjemen organizator ter zelo karizmatična osebnost. Na drugi strani pa je moja naloga pogruntati kako priti od ideje do izdelka.

Vas je Ivo Boscarol presenetil z donacijo Občini Ajdovščina in ostalimi donacijami? In kdaj ste sami izvedeli zanje?

Ne. Ni me presenetil. Sem pa zanjo izvedel isto jutro kot je bila sklicana tiskovna konferenca. Torej takrat kot vsi ostali.

Dejstvo doniranja me ni presenetilo, ker je podjetje Pipistrel vedno imelo noto dajanja nazaj okolju. To je lahko tudi zaposlovanje in dajanje možnosti ljudem, da se udejstvujejo v visokotehnoloških poklicih. Podpirali smo razne fundacije kot je to Fundacija Vrabček upanja, pripravljali razna predavanja in še bi lahko našteval. Natančno vem koliko Ivu Boscarolu pomeni domače okolje in tudi prodaja je bila vezana na ohranitev podjetja v Ajdovščini. Če ne bi bilo tako, se Ivo niti ne bi podal v prodajo.

Da je podjetje tako uspešno kot je, so v mnogočem zaslužni tudi zaposleni. Ste zadovoljni z njimi in kako danes poskušate privabiti dober kader v podjetje, kar trenutno ni najlažja naloga? Vam dobrega kadra primanjkuje?

Dobrega kadra primanjkuje, če pristopiš k iskanju z miselnostjo, da boš dobil človeka, ki zna to kar potrebuješ. Pri nas smo že pred petnajstimi leti ugotovili, da ne obstaja šola, ki te nauči kako narediti baterijo za letala, niti ne obstaja šola kako narediti električno letalo. Zato smo vzpostavili neke vrste proces vzbujanja talentov, z možnostjo prehajanja iz ene funkcije na drugo. Enostavno smo to vzeli kot dejstvo. Če bi čakali, da najdemo specialista za električno letalo, bi verjetno čakali še danes. Potrebno jih je bilo ustvariti.

Kar je resnično težko, je ustvariti dolgotrajno okolje, ki bo ljudem kontinuirano zanimivo. Vedno je potrebno zaposlenim dajati nove izzive, nekaj, kar jih vleče naprej. Izziv ni le najti nove zaposlene, ampak tudi to kako motivirati trenutno zaposlene. To pa Ivo Boscarol zelo dobro zna.

Denar torej ni vedno najpomembnejša motivacija?

Pri inženirskem kadru je sama ideja, da lahko počneš nekaj, kar še nikoli ni bilo narejeno, skoraj tako kot bi nekomu rekel, da bo šel na Luno. To inženirje in inovatorje zelo vleče. Seveda je potrebno poskrbeti, da ljudje lepo in dostojno živijo, njihov privatni del življenja mora biti v ravnotežju s tem kar ljudje dajo podjetju. Če bodo doma nesrečni, bo enako tudi v podjetju. Mislim, da je največji dosežek to, da si zaposleni sami želijo nekaj storiti, brez da jim nadrejeni naroča kaj in do kdaj morajo storiti.

Sploh v letalstvu kjer so razvojni cikli dolgi od tri do osem let, je slabo če zamenjaš ekipo znotraj tega časa. Izziv je to, da gre večina znanja vsak dan domov in ne veš v kakšnem stanju se bo to znanje jutri vrnilo. Nekdo gre na smučanje in si morda zlomi nogo ali Bog ne daj še kaj hujšega. Ampak to je realnost. Tudi če bi hotel napisati znanje nekoga, je to znanje zelo težko prevaliti na naslednjega posameznika. Gre za zelo realna tveganja, ki jih tehtamo in se včasih tudi zgodijo.

Med inženirskem kadrom je tudi precej tujcev?

Ja. Precej pa je tudi takih, ki niso več tujci. Takih, ki so si tukaj ustvarili družine in postali Ajdovci. Precej je tudi slovenskih povratnikov iz tujine. Imamo različne in zanimive zgodbe. V inženirskem kadru imamo približno 30% tujcev, ampak ti tujci so vedno manj tujci. Vodja inženiringa je »uradno« iz Milana, ki je pred leti prišel na trimesečno prakso in je danes je še vedno tu.

Ko govorimo o podjetju Pipistrel, govorimo tudi o prihodnosti. Vaše podjetje je že večkrat presenetilo z drznimi in futurističnimi napovedmi. Lahko kmalu pričakujemo kaj podobnega?

Zagotovo. Sicer se včasih kakšne stvari tudi ne izidejo, kot je to naš projekt letečega taksija za mestni namen, ki v tem trenutku ne napreduje. Ker bi glede na načrte že moral biti v uporabi, a se je izkazalo, da so letalske in zakonodajne oblasti še nepripravljene na kaj podobnega.

Zato smo se obrnili v smer prevoza tovora z »brezpilotniki«, ki bodo na voljo prihodnje leto. Le ti se pri nas že sestavljajo. Gre za dvanajst metrov dolgo letalo, ki čez krila meri trinajst metrov.  Neke vrste leteči dostavnik, z volumnom kot ga ima srednje velik kombi in ki bo lahko avtonomno prepeljal med 300 do 400 kilogramov tovora. Stranke bodo takšno letalo pilotirale z računalniško miško.

Takšna letala zanimajo predvsem večja logistična podjetja, tako v Sloveniji kot tudi v tujini. Z njimi bomo olajšali logistiko na neposeljenih območjih, med otoki, čez hribe in podobno. Letalnik ne bo potreboval letališča, niti vzletne steze in bo lahko pristal kjerkoli. Nima koles ima pa štiri vzmetene noge s katerimi lahko pristane kjerkoli. Vzletel bo navpično, nekje na 100 metrih višine pa se bo vzravnal in začel leteti kot vsa ostala letala. Nekakšna mešanica med helikopterjem in letalom.

Precej časa namenjamo naslednji generaciji električnih letal, prihaja tudi naslednja generacija hibridnih letal, zelo pospešeno pa se dela na vodikovih tehnologijah. Z raznimi idejami in prototipi želimo vzpodbuditi tudi zanimanje univerz in bodočih inženirjev, da bodo lahko na tem delali. Moramo si zagotoviti to, da izobraževalne ustanove vsaj malce reagirajo na smer razvoja, ki se kaže kot realistična.

V zadnjih letih je tudi občina Ajdovščina dosegla gospodarski preboj. Se vam zdi, da ima tudi letališče v Ajdovščini še precej rezerve?

Absolutno da. Mislim, da letališče kot tako že dobiva neko podobo. V bližini je že nastal logistični center, ki se bo še razvil.   V našem podjetju si nadejamo tudi ustvariti letalo za prevoz potnikov. Gre za 19-sedežni prototip na vodik, ki bo lahko šel daleč, bo tih in ne bo onesnaževal To bo morda priložnost za ajdovsko letališče.

Sicer pa takšna letališča lahko postanejo tudi nek energetski center, prostora je precej. Govorimo o elektrifikaciji objektov, pripravlja se zakonodaja, ki bo zahtevala, da so vse poslovne stavbe opremljene s sončno elektrarno in podobno. Mogoče lahko tudi na letališče postavimo eno veliko sončno elektrarno. To je le ena izmed idej. Celo vodik bi lahko tam ustvarjali. Ne smemo razmišljati o letališču le kot o prostoru za letala ampak tudi o tem kaj ima lahko neka širša skupnost od tega.

Mislim, da nikjer na svetu ne obstaja primer, kjer bi prisotnost letališča poslabšala ekonomsko situacijo v skupnosti. Letališče je vedno nekaj dobrega.

Razmišljate o tem, da bi morda popestrili turistično ponudbo v Ajdovščini s poletom s pipistrelovim letalom? Je to predrago?

Ne, sploh ni predrago. Lahko povem, da se naša električna letala zelo lepo uporabljajo v turistične namene. Ker so tiha, čista, ker so nekaj novega. Za nas pa bi bila to distrakcija od smeri razvoja. Turizem je neka druga disciplina, s katero mi nimamo izkušenj. Z veseljem lahko pristopimo k temu če bi se našel kdo, zagotovo pa ne bomo sami tega izvajali. Ker tega pač ne znamo. Mi znamo ustvarjati letala.

S petnajstimi leti ste postali pilot, pri devetnajstih inštruktor letenja, pri dvaindvajsetih testni pilot. Koliko danes še letite? Za svoj užitek morda?

Premalo. Skoraj nič. Nikoli sicer nisem imel želje postati poklicni pilot. Bolj me je zanimalo ustvariti nekaj kar še ne obstaja, se spraševati zakaj ne bi spremenili kakšne stvari, prihajati z novimi rešitvami. Proces inovacije me bolj izpopolnjuje kot samo letenje. Zame je bilo letenje nujni del spoznavanja tega s čimer se spoznavajo naše stranke. Biti testni pilot mi omogoča biti boljši kot inženir, kot organizator, razumet kako stranke reagirajo na določeno stvar. Letenje je zame strast, ni pa to največja strast.

Za konec razbijva še en mit. Kar glasna je skupina ljudi, ki verjame v tako imenovane »kemtrejle«, v  teorijo zarote. Vi verjetno v to ne verjamete? Torej, kaj je tisto kar se v zraku kadi za letalom?

Za to skupino ljudi imam precej slabe novice. Ker ko bomo začeli voziti na vodik, bo tega še več in bo še bolj izrazito. Zakaj? Zato ker je stranski produkt uporabe vodika, voda. Precej vode. Za en kilogram porabljenega vodika se tvori devet kilogramov stranskega produkta vode.  V šali lahko rečemo, da bodo vodikova letala »lulala« vodo. To kar vidimo danes pa je v največji meri vodna para, ki postane vidna, ko pridemo do ravno prave kombinacije zunanje temperature, temperature izpušnih plinov in nekaj malega vode, ki je že v zraku. Res pa so poleg tudi nečistoče, ki so prisotne zaradi nepopolnega izgorevanja kerozina. Ampak to ni dominantna stvar.

Nerazumevanje, ki ga takšne skupine širijo, prihaja predvsem iz zelo redkih primerov, ko, največkrat potniška letala, dejansko odvržejo gorivo. To počnejo zato, ker morajo nujno in hitro nepričakovano pristati, največkrat zaradi zdravstvenih težav potnikov ali pa okvare motorja. Ta največja letala imajo nekakšen limit teže, ki jo podvozje lahko še zdrži ob pristanku. In ker so narejena, da letijo tudi do 20 ur in če morajo pristati že po eni uri letenja, se morajo pred pristankom znebiti odvečne mase. Pristanek s preveliko težo bi bil lahko nevaren. Zato se znebijo odvečnega goriva. A to storijo na točno določenih mestih, na nizkih višinah, v okolici letališč, kjer se to sme početi.

 

* Intervju je bil prvotno objavljen v decembrski tiskani izdaji Lokalnih Ajdovščina

* Fotografije: Pručka